中国如何在汽车行业上超越美国和欧洲？

中国汽车制造商奇瑞已命令其工程师和供应商紧急前往位于山东省招远市的测试基地。

上周末，工程师们计划对奇瑞“欧萌达5”SUV中国版的悬架和转向系统进行全面检修，以应对欧洲市场——奇瑞全球扩张的关键市场。但问题在于，这款车的设计初衷是适应中国平坦的低速道路，而现在它必须应对蜿蜒颠簸的欧洲道路。

在仅仅6周之后，奇瑞就开始向经销商发货符合欧洲标准的“欧萌达5”，该车型配备了新的转向系统、牵引力控制系统、刹车系统和新的轮胎。

“对于欧洲汽车制造商来说，不可能这么快就采取行动”，奇瑞车辆动力学首席专家、领导此次改进的里卡多·托内利（Riccardo Tonelli）表示，“这是根本不可能的事情。”

里卡多·托内利曾在一家意大利汽车制造商和一家韩国轮胎公司工作，他估计，西方公司在其相对官僚化的组织架构中实施类似的改进需要一年多的时间。

奇瑞改进后的“欧萌达”系统体现了中国汽车制造商卓越的速度和灵活性——它们曾经在本土市场（全球最大的市场）击败了占据主导地位的外国竞争对手。如今，新兴的中国汽车制造商正竞相在全球范围内扩张，而奇瑞也已经成为了最重要的出口商之一。

业内高管表示，中国最大的汽车制造商——电动汽车巨头比亚迪——构成了更大的长期竞争威胁。

中国在汽车领域的新兴主导地位在很大程度上归功于一项独特的制造业成就：将汽车开发时间缩短一半以上。一款全新或重新设计的车型仅需18个月即可完成。

咨询公司“AlixPartners”发现，中国品牌在国内销售的电动车或插电式混合动力车型的平均推出时间为1.6年，而外国品牌则为5.4年。

这一速度令老牌汽车制造商感到震惊——它们通常每五年时间重新设计一次车型，而皮卡车型则每十年重新设计一次。

路透社发布的一份综合报告揭示了中国汽车制造商超越其全球竞争对手的秘密。该报告基于对近40人进行的采访，其中包括5家中国汽车制造商和7家全球汽车制造商的现任和前任高管、员工及投资者，以及十余位行业专家。

路透社走访了比亚迪位于深圳的总部、中国电动汽车品牌极氪和蔚来的工厂，以及极氪和奇瑞的欧洲研发中心。

美国和欧洲已经开始对中国汽车产业征收关税，并指控中国对电动汽车实施不公平的补贴。然而，路透社走访发现，中国汽车制造商的研发速度已成为其保持相对于外国竞争对手的成本和技术优势的最大因素。

业内高管和专家表示，缩短汽车开发周期可以节省资金、降低价格，并确保中国企业在技术革命期间拥有最新的车型。

这种快速的研发速度是比亚迪公司结构中不可或缺的一部分，该公司还受益于中国较低的劳动力成本。该公司雇佣了约90万名员工以加快其设计和制造流程，而这大致相当于丰田和大众的员工总数。

比亚迪在其总部鼓励员工专注于工作，公司为他们提供住房、交通和学费资助。与大多数汽车制造商不同，比亚迪的大部分零部件都是自主生产的，而不是依赖供应商，这也是其加快开发速度和降低成本的另一个因素。

“中国汽车制造商通常每周工作6天，每天工作12小时”，奇瑞汽车全球品牌首席工程师彼得·马特金表示，“全球汽车制造商并没有意识到它们所面临的挑战。”

中国企业有能力击败竞争对手

比亚迪和奇瑞的全球销量在2024年均增长了近40%，而美国电动汽车先驱特斯拉则首次出现年度销量下滑，主要原因在于其车型老化。今年，由于特斯拉的首席执行官埃隆·马斯克的右翼政治活动，该公司疏远了许多客户，其销量也在不断下​​滑。

马斯克在去年表示，中国汽车制造商有能力“击败”其竞争对手。

在中国汽车制造商崛起的背后，则是其全球竞争对手的利益损失：

• 根据咨询公司“Automobility”提供的数据，从2020年到2024年，在中国市场排名前五的外国汽车制造商（大众、丰田、本田、通用和日产）的乘用车总销量从每年940万辆下降到640万辆。
• 相比之下，目前排名前五的中国汽车制造商在去年的销量则比2018年增长了一倍多，并达到了950万辆，而在2020年，这项销量仅为460万辆。

大众汽车目前正在与快速发展的中国电动汽车制造商小鹏汽车合作开发新车型。包括丰田和斯特兰蒂斯在内的其他全球汽车制造商也寻求与中国同行建立类似的合作伙伴关系，以学习其运营方式。

包括福特、大众、斯特兰蒂斯、通用汽车、雷诺等在内的全球汽车制造商的首席执行官和其他高管都公开承认了中国竞争对手构成的激烈竞争威胁，并且经常提到中国竞争对手的发展速度。

在今年4月举行的上海车展上，大众汽车中国总裁拉尔夫·布兰德施塔特赞扬了大众汽车加快车型开发以与中国电动汽车和混合动力汽车竞争的努力，并表示大众汽车的目标是“像中国初创企业一样快速且具有竞争力”。

从模仿到领先

这代表着市场格局的重大转变——在大约十年前，中国汽车制造商还经常模仿外国竞争对手。奇瑞此前生产的是类似雪佛兰的车型，而比亚迪则模仿丰田。

上海同济大学汽车研究教授、曾在福特和两家中国汽车制造商任职的专家表示，在模仿外国汽车之后，中国汽车行业开始仔细审查竞争对手的工程流程，并规划不同的产品发布路径。

这位专家指出，中国工程师们基本上认为，为过度追求质量而对行业标准进行全球审核纯属浪费时间。相反，中国汽车制造商快速推出了“足够好”的车型，其原型车的数量却要少得多。

企业高管和行业专家表示，中国工厂更依赖模仿和人工智能，而不是实际的安全性和耐久性测试，它们将车型发布视为第一步，并根据消费者反馈进行迭代升级。

根据研究公司“Jato Dynamics”提供的数据，激烈的竞争导致输家多于赢家——在中国运营的169家汽车制造商中，有93家所占的市场份额不到0.1%。

据咨询公司盖世汽车研究院称，中国汽车装配线年产量达5400万辆，几乎是去年产量2750万辆的两倍。由于供过于求，汽车制造商正在降价。

“幸存者将非常强大”，小鹏汽车总裁表示，“但这是一个残酷且竞争激烈的过程。”

比亚迪在今年5月份下调了20款车型的价格，其中包括售价5.58万元（7789美元）的入门级海鸥车型，从而引发了对中国电动汽车陷入价格战的担忧。

长城汽车董事长认为汽车行业当前处于“不健康”的状态，并且指出中国汽车行业越来越普遍的做法是，以大幅折扣将新车作为“二手车”出售，以倾销过剩的新车库存。

为弥补损失，中国汽车制造商正竞相扩大全球出口。在许多国家，它们的汽车售价与全球汽车制造商的同类车型相当，大约是国内市场同品牌汽车零售价的两倍。

“传统汽车制造商无法在价格上竞争，因为中国汽车制造商总是会赢”，咨询公司“Stacks”的董事总经理这样说道，而他曾与全球及中国汽车制造商合作。然而，在欧洲等市场，老牌全球汽车制造商“仍然更了解客户，他们在新车型上投入了大量资金，产品也在不断改进。”

企业之城

比亚迪在中国的销量从2020年的约40万辆增长到去年的370多万辆，涵盖了多种车型。比亚迪宣布，在2024年8月至10月期间的一次招聘活动中新增了20万名员工，超过了通用汽车的员工总数。

比亚迪当前的市值为1410亿美元，几乎是大众汽车的3倍，但仍无法与特斯拉近1万亿美元的市值相比——特斯拉是所有汽车制造商中市值最高的一家。

然而，比亚迪的产品发布速度超过了特斯拉，其年销量是特斯拉的两倍多。

特斯拉拥有5款车型，其中只有两款是大众市场车型。根据市场数据，自特斯拉于2020年推出其最畅销的“Model Y”以来，比亚迪已推出了超过40款全新车型和139多款升级或翻新车型。

与特斯拉不同，比亚迪的油电混合动力汽车业务也蓬勃发展，其4个旗下品牌的车型和衍生车型数量之多，以至于公司发言人都难以全部记住。“太多了”，她笑着说，“我们的战略与特斯拉不同。”

比亚迪保持高效的另一个因素在于它能够自行生产大部分零部件，而非从供应商处采购。例如，根据分析公司提供的数据，其电动轿车赛欧(Sail)75% 的零部件来自内部采购，特斯拉“Model S”的这一比例仅为46%，大众“ID.3”电动汽车则为35%。

比亚迪和其他中国汽车制造商的工程师更愿意在车型开发后期更改其设计和组件，而外国竞争对手则采用严格的时间表和精确的审核里程碑。

这种差异在丰田与比亚迪合资开发的、仅在中国市场销售的丰田BZ23电动轿车时便显现出来。一位员工表示，丰田团队对比亚迪在开发后期更改设计和组件的意愿感到“震惊”。

丰田员工补充称，这家以可靠的汽车和一丝不苟的制造工艺而闻名的日本公司，在4年开发过程的初期确定车型规格后，很少会做出重大更改。与大多数中国汽车制造商不同，丰田通常会为一款车型制造6辆不同的原型车，并通过长达数万英里的试驾来一丝不苟地证明其可靠性。

丰田员工补充称，比亚迪的快速行动给他们留下了深刻印象，但也担心其可能危及其长期可靠性。一位消息人士称，比亚迪提供了“一系列经验教训”，但这些经验教训很少能应用于丰田。

该消息人士补充称，由于担心“影响质量”，跳过原型和道路测试并在最后阶段进行设计更改，“这在我们的世界是完全不可接受的”，并补充称，该汽车制造商仍然对比亚迪的长期耐用性持怀疑态度并正在对其进行密切关注。

比亚迪董事长王传福早在2008年就曾告诉记者，比亚迪有朝一日将超越全球最大汽车制造商丰田。最近，这家中国公司告诉投资者，其计划到2030年之际将一半的汽车销往海外，如果这一目标得以实现，那么比亚迪就将超越丰田。

但比亚迪在中国以外地区维持快速的销量增长可能举步维艰，尤其是在其他主要市场设置贸易壁垒的情况下，例如美国——中国品牌汽车在美国几乎被禁。

咨询公司中国汽车洞察（Sino Auto Insights）创始人涂乐在谈到比亚迪的全球销售目标时表示：“如果无法进入美国市场，比亚迪很难实现这一目标。”

传统企业“无法掌控速度”

中国汽车巨头吉利旗下的豪华品牌极氪已经完善了其生产方法，这种方法最初由日本汽车制造商开发，允许在同一条生产线上生产多种车型。

路透社在该企业位于浙江省宁波市的工厂参观时发现，一条生产线不停地轮换生产极氪001轿车、009小型货车以及吉利旗下另一品牌的电动轿车Polestar 4。

全天候的工程设计加速了从概念到组装的整个过程。据极氪副总裁兼多款车型项目经理介绍，在每天下班后，极氪位于上海和杭州的工程师们都会将工作转移到位于瑞典哥德堡设计中心的同事那里，这样就可以进行长达20小时的连续开发。

所有公司都已采用这些技术。汽车行业在不同程度上采用了数字化设计、虚拟现实和人工智能，但业内专家报告称，像极氪这样的中国汽车制造商已经加大了在这些技术上的投入，以缩短开发时间。

哥德堡工程师通过将各个组件连接到“硬件在环”系统来运行高速数字模拟，该系统在半小时内测试转向信号等重要部件并提供测试结果。

刹车或悬架等更关键的部件的测试则需要几天时间。极氪还拥有一个类似汽车的模拟器，真人驾驶员可以通过在数字驾驶场景中运行汽车系统来测试它们，而无需进行实际产品的测试。

传统汽车制造商往往采用线性运营模式，各部门排队等待零件或系统的开发。而中国汽车制造商则采用并行部署的团队。极氪副总裁预计，使用“传统流程”可能会使汽车的开发时间翻倍。

与许多全球汽车制造商相比，中国汽车制造商在各个车型系列中使用更统一的汽车平台和零部件，从而节省了时间和金钱。极氪技术和商业可行性专家表示，这家电动汽车制造商正在使用人工智能从包含20年吉利设计的数字图书馆中提取数据，以告诉工程师哪些可用零件性能最佳且成本最低。

在今年4月的上海车展上，当被问及在中国市场竞争最艰难的方面时，通用汽车别克品牌设计执行总监马特·努恩毫不犹豫地回答道：“跟上他们的速度就是一个持续的挑战。”努恩补充称，别克的目标是将车型开发时间从四年缩短到两年。

别克GL8是一款豪华小型车，在通用汽车市场仍然是畅销车型，而近年来，通用汽车在中国市场的销量迅速下滑。

通用汽车表示，它正在采取措施以提升其在中国的产品竞争力。大众汽车则计划到2030年之际推出30款电动和混合动力汽车，而小鹏汽车及其在中国的合资伙伴一汽正是这项计划中的一部分。

极氪平台欧洲首席工程师克里斯蒂安·赫林此前曾与大众汽车的一家供应商合作开发导航软件，从2017年开始并持续了3年时间。他表示，大众汽车的实际测试规程非常严格，“即使是修改也是如此”。微小的软件改动会被当作硬件改动处理，而每次改动都需要进行25000公里的道路测试。

赫林表示，他曾经改变过大众导航系统中树木的颜色。这个简单的改动却需要进行长达75000公里的测试，因为它的目标市场共有三个——北美、中国和欧洲市场。

“这就是传统汽车制造商无法快速发展的原因”，赫林补充道。尽管检测次数减少，但中国品牌车型在领先的碰撞测试机构欧洲新车安全评鉴协会的评选中却始终获得最高的五星安全评级。

“别再认为中国汽车意味着质量或安全性能低下”，欧洲新车安全评鉴协会战略发展总监马修·艾弗里补充称，新一代的中国汽车质量“比大多数汽车都要好”。

三重威胁

大多数西方购车者从未听说过奇瑞，但这家快速发展的汽车制造商却在中国以外的市场对全球汽车制造商构成了最直接的威胁。

这家总部位于芜湖的制造商是中国最大的汽车出口商，在中国以外的超过100个国家/地区销售了114万辆汽车，占其去年总销量的近一半。奇瑞于2001年开始出口汽车，其在海外市场的经验比包括比亚迪在内的大多数中国同行都要丰富。

奇瑞的另一大优势在于其生产各类汽车，包括内燃机汽车。内燃机汽车至今仍占据着中国以外大多数市场的主导地位。在去年，纯电动汽车只占奇瑞销量的五分之一。

奇瑞计划在欧洲（包括西班牙）建厂，这是其与西班牙汽车制造商成立的合资企业的一部分，该合资企业将于今年投产。据奇瑞欧洲董事总经理、前福特高管约亨·图廷称，奇瑞预计实现欧洲销量的增长将需要在欧洲大陆至少再建两家工厂。

他还表示：“奇瑞是一家量产汽车制造商，因此我们希望在欧洲实现大幅增长。”